宁波市轨道交通微公交项目优化研究

2014年5月30日起，宁波市轨道交通1号线一期、2号线一期、1号线二期陆续开通试运营，但客流培育工作面临较大压力。宁波轨道交通面对现状，多措并举，提升运营服务质量，优化运营交通环境，深入市场拓客流。其中，开行接驳轨道交通站点无缝对接的微公交是优化轨道交通环境，提升轨道交通客流，促进轨道、公交两网融合共赢发展，为乘客创造良好的公共出行环境的重要手段。截至2017年8月，接驳宁波轨道交通站点的微公交已开通9条，争取到2017年底再新增4条。但微公交开行以后，对微公交开行后续的方案验证、效果监测和优化调整等工作方面仍有不足。文章结合客流数据和实地调查对现有9条微公交拓流效果进行分析，在既有微公交项目优化调整及新增微公交线路方面提出了可借鉴的思路与方法。

1　微公交线路概况

目前与宁波市轨道交通接驳的微公交共9条，基本信息见表1。

表1　微公交线路概况表

现有微公交主要位于城乡结合部，公交线网尚不发达的地区，具体如图1所示。

图1　微公交线路分布图

微1、微2、微6、微8都是环形线路。微1线路连接望童路附近居民区与梁祝公园、芦港站。微2线路连接青林湾与轨道交通泽民站。微6线路连接世纪大道以东高新区居民区与轨道交通孔浦站。微8线路连接庄市万科城与轨道交通宁波大学站。

微5线路连接高新区BOBO城与轨道交通海晏北路站，从公交清水桥站开始经浪琴海、BOBO社区、朱一社区、鄞州区第二实验小学至海晏北路。微7线路连接浙大软件学院与轨道交通福庆北路站，从浙大软件学院开始经高新区管委会、创业大厦至市行政中心。

微51、微52、微53位于城乡结合部，微51线路连接东吴与轨道交通宝幢站，微53线路连接轨道交通宝幢站与五乡站，微52线路连接五乡郊区与轨道交通五乡站。

2　微公交线路实地调查

通过微公交线路实地调查，更深入地掌握了微公交运行现状：

一是现有微公交（单趟6km左右）的规模。例如，维持15分钟及以下的发车间隔，要配备3辆车；30分钟及以内的发车间隔，要配备2辆车；微51～53为十几座的小车，其他都为二十几座的大车。

二是微公交在发车间隔上根据高峰、非高峰分成两挡，各线路做法各有不同。以微1为例，高峰时发车间隔为16分钟，非高峰时发车间隔为25分钟；微7仅运营工作日通勤高峰，发车时间为：上午07:45、08:00、08:15、08:30、08:45，下午16:50、17:05、17:20、17:35；微2仅运营12:04～19:34的时间段。

三是微公交线路较短且运营区域主要在城乡结合部，客流主要集中在早（7:00～8:30）高峰、晚高峰（16:30～17:30）两个时段，非高峰时段跑空的情况经常出现。从现场看，通勤乘客如需等待超过15钟以上，基本会放弃乘坐微公交。

四是微公交接驳轨道的客流较为固定，比如微6线路，乘客主要从孔浦新村、老庙上车；微7线路，乘客主要从创业大厦、软件园上车。

五是共享单车的兴起，对1km以内的短途公交客流影响很大，同样对线路较短的微公交带来不小冲击。

3　微公交线路相关数据分析

3.1　接驳轨道车站客流情况

从1号线一期、2号线一期、1号线二期及相对应微公交接驳轨道交通车站月度日均客流来看，客流增长与微公交线路开通时间不具备强相关性，即微公交线路对轨道客流的促进作用并不立竿见影。

各接驳车站客流特点如下：福庆北路：车站直达宁波市行政服务中心，毗邻银泰（东部新城）、文化广场等，截至2017年7月份达4000人次/日以上。海晏北路：车站接壤宏泰广场、文化广场、金融硅谷，毗邻东部新城等，截至2017年7月份达6000人次/日左右。梁祝：客流量平稳，维持在1100人次/日以上。芦港：车站毗邻宁波大红鹰学院，呈现明显的假期特点（1、2、7、8月份为客流低谷），最高日均客流达5000人次/日。泽民：车站附近为较多居民区，截至2017年7月份达5500人次/日。孔浦：车站靠近日湖公园，周边较多居民区，截至2017年7月份达4000人次/日。宁波大学：车站出口即为宁波大学校区，呈现明显的假期特点（1、2、7、8月份为客流低谷），最高日均客流达8000人次/日。宝幢、五乡：两车站为北仑区、鄞州区交接地带，客流趋势一致（每年4月份清明节有一波客流高峰），截至2017年7月份达2500人次/日。

3.2　微公交线路客流情况

各微公交线路客流情况见表2。

表2　微公交线路客流情况表

微公交线路客流与其首末班时间、发车间隔、所经区域的出行需求等多个因素有关，从表2来看，微公交日均一卡通客流普遍不足接驳轨道客流的10%，可见微公交客流短期内对接驳轨道车站客流的提升作用有限，但在促进公交、轨道两网协调发展方面发挥积极作用。微公交高峰时段（06:00～09:00，16:00～18:00）客流占比高达66%，其中由于微2、微7运营时间设定缘故，客流占比分别为96.27%和94.62%。

从微公交线路的一卡通客流接驳轨道的转化率，即乘客同时乘坐微公交和轨道的客流与微公交线路客流之比来观察各条微公交线路情况。

一是微公交线路的发车间隔是影响此转化率的一个重要因素，接驳轨道的客流基本集中在高峰时段，这部分乘客对时间敏感，不能忍受较长时间（大于15分钟）的等待；从表中可以看到发车间隔较短的微公交接驳轨道转化率相对较高。

二是微公交接驳的轨道车站类型也是影响转化率的一个因素，比如福庆北路、海晏北路是属于目的车站，早高峰出站、晚高峰进站，通勤乘客早上通过公共交通（含轨道）抵达福庆北路、海晏北路车站，晚上回家，这类车站的联程转化率较低。其他车站属于始发车站，早高峰进站、晚高峰出站，这类车站的联程转化率相对较高。

4　结语

从以上分析可以看出，微公交覆盖区域有限（一般线路较短），对接驳轨道交通车站客流提升短期内不具备明显效果，但对轨道交通、公交两者的联程协调配合，是一种积极的示范形式，提升了微公交覆盖区域内乘客乘坐公共交通的体验。

目前，微公交线路的高峰客流比例较高，这与大多数微公交只有两档发车间隔相矛盾，多条微公交在非高峰时段普遍存在跑空趟的资源浪费情况，同时在高峰时段，发车间隔又不能满足乘客实际出行需求。

公交和轨道交通都是非常重要的公共交通资源，他们具有服务的集约型和效率、能源消耗上的优势，受到政府支持和社会认可。微公交也属于公交，有效衔接公交和轨道交通两种交通资源，其主要目标是为特定区域居民的轨道交通出行提供公交接驳服务，提升整体公共交通出行的体验。因此，既要集中发挥微公交作为公共交通的效率优势，又要提升微公交的服务体验，包括缩短发车间隔、设置合理站点、选择合理的接驳车站，才能确保微公交持续健康发展，使公交、轨道交通、乘客三方从中受益。

因此，针对宁波轨道交通微公交开行现状，提出如下建议：

一是面对交通基础设施资源有限，人口密度高、交通需求大，居民“最后一公里”难以解决的现状，政府要整合现有交通资源，推进公交优先，打造微公交特色服务。重点推进居住、商业区域接驳轨道的微公交，发挥其“毛细血管”的作用，力争每年有新增微公交线路。同时也应对开行线路进行后期评估，对开行效果不好的线路（如在共享单车运作情况较好的区域）及时进行取消，避免公共资源浪费。

二是参考微7的工作模式，即将微公交定位成主要服务于特定区域的高峰通勤客流。将微公交运营时间设定在工作日高峰时段，缩短高峰时段发车间隔，减少线路上的无效站点，提升乘车体验。通过合理规划，在微公交的运营效率（成本）与服务体验之间找到很好的平衡。

三是借鉴互联网思维，主动了解乘客的需求，加强有效营销。参考其他城市“互联网巴士”的模式，通过互联网收集用户线路出行需求，智能完成线路设计，包括车辆类型、运营时间、发车间隔、上下站点等。在支付方式上，可以采用微信支付、支付宝、银联等各种支付工具。通过这种互联网方式，直接打通公共交通资源与用户需求之间的连接，同时加强有效营销措施，解决信息、资源不匹配的情况，最大化提升公共交通运营效率（成本）与服务体验。

参考文献

[1]陈扶崑．国内外城市轨道交通与常规公交一体化启示[J]．都市快轨交通，2011，（3）.

[2]杨薇，谭英嘉．轨道交通与常规公交接驳体系研究[J]．都市快轨交通，2014，（1）.

[3]毛韩祯，毛可进．杭州微公交营销策略研究[J]．基层建设，2015，（23）.

[4]朱方思宇，鲍健强．低碳交通：城市微公交系统构建研究[C]．浙江省经济欠发达地区低碳发展综合研讨会论文集，2013.

（作者王菊系宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司工程师，同济大学在职研究生）