铁路的牵引负荷也在不断增大，这导致铁路的回流电流也在不断增加。传统的牵引变电所接地系统因此出现了两个问题：（1）牵引负荷不断增大，造成回流电流增大，从而致使地网电位不相等，这对于高速铁路来讲，很容易出现人身安全事故和设备安全事故，不仅如此，回流电流的增大还有可能对保护、测量等装置造成影响，使这些装置出现误动、拒动等情况。（2）在机车运行时，母线电流波动增大，对通信回路造成干扰，使调度中心与变电所之间的联系受到影响。正是因为这两个问题的原因，导致传统的接地技术已不适用于现代高速铁路中，综合接地施工技术已成为当前高速铁路施工技术中的主流接地施工技术。在国内厦深铁路建设过程中，对于综合接地施工技术运用得十分熟练，因此，文章以厦深铁路建设过程中的综合接地施工技术作为分析对象，对高速铁路桥梁综合接地施工技术要点进行探究。
1 高速铁路桥梁综合接地技术概述
由于高速铁路列车在轨道的高速运行时，会对轨道旁的无砟轨道、防护墙、梁体钢筋网等产生闪络电流，从而对人身安全、设备安全造成较大影响，进而影响高速铁路列车的发展。因此，为了使高速铁路列车在运行时不出现意外事故，保护列车乘坐人员和设备的安全，在建设高速铁路时，都会使用综合接地施工技术来开展轨道施工，综合接地技术能够在高速铁路列车高速运行时，将产生的闪络电流进行释放。在高速铁路综合接地施工中，通常都是通过将接地钢筋和接地端子与综合贯通地线相连，从而有效释放闪络电流，使高速铁路列车能够安全运行，其原理主要是利用共用接地系统并与等电位进行连接，形成一个等电位体，从而避免闪络电流对设备和轨道造成危害。
2 高速铁路综合接地施工主要材料
2.1 接地钢筋
根据厦深铁路作为参考对象，厦深铁路在建设过程中，所用的接地钢筋为HRB335型号钢筋，HRB335号钢筋作为标准2级钢筋，符合高速铁路综合接地施工技术要求。另外，在钢筋进场施工时，要对钢筋的出厂合格证及编号进行审核，再对钢筋的质量进行测试，保证其质量符合施工标准。
2.2 接地端子
需要按照高速铁路建设施工图纸的要求，结合实际情况，来对每个部位的接地端子数量进行统计，并按照施工图纸来安装相应的接地端子，避免出现漏设的情况。通常情况下，每个墩身都有两个接地端子，而在通信基站、T所等位置中，墩身需要在多设置一个接地端子，并在箱梁上安装8个接地端子。另外，在安装完成后，按照5%的富余量来对接地端子数量进行统计，以此来作为设计要求质量满足的依据[1]。
2.3 贯通地线
在桥梁两侧贯通地线时，需在桥梁两侧的电缆槽进行敷设，在地线敷设数量进行计算时，要考虑到5%的松弛技术，并结合实际情况，来选择符合设计要求的贯通地线材料，使材料的质量满足施工设计要求。
2.4 连接器桥梁贯通地线连接
通常情况下，存在两种连接方式，以厦深铁路为例，贯通地线间的连接主要采用铜制C型连接器作为连接材料，而贯通地线与每孔箱梁之间，则是采用铜制L型连接器来作为连接材料，这样能有效提高综合接地施工技术的建设质量。第二种则是依据贯通地线每根2000m来计算，在每个接头安装一个C型连接器，而在箱梁上，则安装2个L型连接器，来使其与地线相连。
3 高速铁路桥梁综合接地施工技术要点
3.1 综合接地施工技术总体要求
高速铁路综合接地施工技术主要是将综合贯通地线与各点等电位之间进行连接，减小闪络电流的危害，从而做到电磁防护，保障高速铁路列车的安全行驶。综合接地系统主要由贯通地线、接地装置、接地端子构成，在施工过程中，将其与引接线等设备结合，从而构成综合当前的接地装置。在厦深铁路综合接地施工中，对于综合接地电阻有着明确要求，在施工完成后，电阻的大小不应＞10Ω，并且检测综合接地接入物与接入时，必须保证是单端接入，避免出现电流回路的安全事故，以防设备被烧毁。另外，在连接过程中，电力、接触网等强电设备不能接入到通信信号沟槽当中，以防出现通信信号被影响的情况。
在对厦深高铁铁路桥梁施工时，按照了土建施工顺序来进行施工安排，并结合铁路施工情况，将施工分为下部结构、桥体、桥面系3个模块。在对下部结构进行施工安排时，主要是将桩基、承台、墩身的接地钢筋焊接，在焊接完成后，将钢筋埋入预先设计的土中。此外，在下部结构工程施工时，还能够展开土建施工，缩短施工工期。在梁体工程中，不仅需将接地钢筋焊接预埋，还需保证接触网支柱基础与拉线基础也进行预埋施工，在此步骤进行时，可与桥面系施工工程一同施工[2]。桥面系工程施工的接地钢筋、接地端子处理方式与上两步相同，不过还需将电缆槽进行浇筑处理。如图1所示为综合接地施工流程图。
图1 综合接地施工流程图
3.2 桥梁下部结构综合接地施工技术要点
3.2.1 钻孔桩接地钢筋施工
以厦深铁路桥梁下部结构综合接地举例，在对钻孔桩接地钢筋施工时，施工人员采用了与桩身等长的结构钢筋来进行施工，并利用桩基础钢筋笼作为施工材料，在使用前，需要将钢筋进行双面搭接焊接，以此来保证结构通长。
3.2.2 承台接地钢筋施工
在对承台钢筋捆绑时，可以选取底层钢筋来作为捆绑材料，然后在钢筋桩位的纵、横方向设置接地网，在设置地网后，需要将纵向钢筋与接地钢筋进行焊接。在对钢筋焊接时，通常都采用双L型焊接手段。不仅如此，在钢筋焊接完成后，应对其接地电阻进行测试，保证接地电阻能够满足铁路施工设计的要求，在检测过程中，若电阻不符合施工标准，则需要将桩基钢筋与底层钢筋焊接，并再次测试，直至电阻满足施工标准。
3.2.3 墩身接地钢筋接地端子施工
在对墩身钢筋进行绑扎时，可在墩身左侧接地钢筋处，用16mm钢筋进行L型焊接，从而使接地端子与墩身模版齐平，以便后续施工过程中，能简单找出并使用。通常情况下，桥墩顶部有两个接地端子，而在对接地端子进行预埋的过程中，要控制好预留高度，并通过特制的盖子将接地端子扣住，避免端子里面进入水泥浆，或接地端子生锈，从而导致在后续施工的过程中出现意外情况，进而导致施工延期或施工出现质量问题。
3.3 箱梁综合接地施工技术要点
3.3.1 箱梁接地钢筋
在箱梁综合接地施工的过程中，应按照钢筋接地施工布置图，对已完工的接地钢筋坐上标识，以此来确保钢筋的搭接无误。箱梁接地钢筋在搭接焊接的过程中，单面搭接焊缝长度要＞200mm，而双面搭接则需要＞100mm。在对防撞墙进行施工时，每隔两米设置一根L型接地钢筋，来防止闪络电流对防撞墙造成损害。在搭接施工完成后，对电气回路进行测试，如果接地钢筋各处电气存在连续性，那么就可对其进行浇注，在浇注过程中，还需要对其电阻值进行测试，只有符合建设施工要求，才能继续进行浇注施工。
3.3.2 接触网基础
厦深铁路综合接地施工过程中，根据其设计要求，预埋接触网支柱螺栓时，要对其位置、扭面、限界等进行重点控制，保证电阻值能满足施工要求。对于螺栓间距的控制，可利用定位模具来进行施工，以此保证达到螺栓＜40mm的要求。在对接触网基础预埋件进行焊接施工后，可将其防御箱梁内，使螺栓本体能被固定住。另外，为了防止在浇注施工时螺栓出现偏移现象，还应对底层钢板进行固定，尽可能的使螺栓保持固定，从而不影响后续施工。
3.3.3 箱梁接地端子
在厦深铁路箱梁施工时，预计埋设8个接地端子，在箱梁底部埋设两个接地端子，在梁面上下行各设一个。预制箱梁在预埋处理时，需要将8个接地端子同时埋设，并采用20mm钢筋向下引出箱梁低端接地端子。不仅如此，在对箱梁底部进行浇筑时，需要通过螺栓来固定底部的接地端子，保证接地端子与箱梁底面齐平。而且，在与贯通地线间进行连接时，需要采用C型连接器来进行连接，在连接过程中，要保证压接力＞12t，使其符合综合接地施工要求。
4 结语
综上所述，随着我国市场经济发展的需求，铁路建设事业也要不断发展，高速铁路列车的出现不仅提高了铁路的运行速度，也对我国铁路建设技术有了更高的技术水平要求。因此，对于高速铁路桥梁综合接地技术，绝不能满足于现状，要在厦深铁路的基础上，更加提高自身的综合接地技术。加强对于综合接地技术的研究，使高速铁路综合接地技术更加完善，从而降低高速铁路列车运行时的安全风险，促进我国铁路建设事业不断发展。
参考文献
[1]蒋先国．高速铁路综合接地研究[D]．成都：西南交通大学，2009.
[2]尹树刚．高速铁路桥梁综合接地施工技术[J]．国防交通工程与技术，2015，（S1）.
收稿日期：2018-03-06
作者简介：王煜（1973-），男，山西代县人，中铁二十三局集团有限公司工程师，研究方向：公路铁路施工技术。
