高速铁路路基CRTS-I板式无砟轨道支承层施工技术

1 工程概况

新建铁路成都—绵阳—乐山客运专线CMLZQ-1标，里程范围DK0+000~DK35+310，总长35.332km。主要包括路基14.439km；桥梁14座/19.877km；隧道2座/1.016km；成绵乐客运专线全线铺轨工程。DK13+849.32~DK16+417.82段共有软土路堤2568.5m，是一标路基工程的重点工程。地基采用换填、CFG桩、水泥搅拌桩、旋喷桩等措施进行加固处理。边坡防护及支挡主要采用浆砌片石挡墙、锚固桩、锚杆框架梁、L型挡土墙、水平铺设土工格栅，三维排水柔性生态护坡、液压喷播植草、栽植灌木、播草籽、喷混植生等形式。

2 工程特点

在路基支承层实际施工时，选择的施工方式为时模筑法，而混凝土的规格是C15，混凝土具备显著的低塑性，并且其坍落度是1~3cm，因此相关施工人员一定要严格控制混凝土入仓及振捣两个步骤，当然，混凝土平整度的把控也非常重要，并且是建设中的难点，低塑性混凝土的拌制地点是混凝土拌合站，运用自卸汽车作为混凝土的输送工具，并且直接运输到相应作业面，倒入灌筑部位直接卸料入仓，入工平仓后，借助擂入式振捣器，完成混凝土的振捣操作，并且借助摊铺机，完成混凝土的初平工作，之后就可采取铝合金进行刮尺精平和收面的流程。

3 施工工艺

3.1 测量放样与模板安装

测量工作人员分析原线路坐标及CPIII布设之后，就要在作业精度需求的基础上放出边线，并且钢钉布设的间距是5m，在钢钉上将支承层顶面高程位置明确标出，之后作业人员就能将墨线弹出。

因为路基支承层的作业面是基床表面，因此加固模板时，可以不选择可调节丝杆，而是选择焊接支撑架，运用打插筋的技术完成加固施工。

3.2 砼浇筑

上面已经介绍了支承层混凝土的选择，而其配合比用试验室所确定的混凝土配合比。浇筑施工进行之前，一定要严格检测混凝土坍落度、温度等，假若符合相关标准，就能进行浇筑施工，当然，编制完善的标养方案也很关键。完成入模操作后，先振捣混凝土，这时运用的工具是振捣棒及振动梁，实现提浆整平的目标。具体的作业要求如下。

（1）浇筑施工开始之前，应运用喷雾器，采取人工的方式，保持基床表面的湿润性，但是不能出现积水的现象。

（2）运用自卸车之前及之后均应将自卸车冲洗干净，并且在实际运输时，应在上面覆盖棉被，防止拌合物出现失水太多的现象；在卸料时，一定要做到布料一次到位，而卸料高度也应控制在1.0m以下。

（3）人工平仓结束后，一定要在规定时间内完成捣固作业，在混凝土振捣过程中，一定要注意控制速度与方向，应始终保持垂直状态，并且插孔一定要自己实现封闭。

（4）冬季及夏季混凝土入模温度分别是5℃以下和30℃以下。混凝土在实际浇筑过程中，提浆整平机辊压，注意应多次进行辊压，如此方能保证混凝土是粗平状态，然后刮平，此阶段的工具是铝合金尺，刮平工作应反复实施3次以上，平整度应符合7mm/4m。

3.3 支承层顶面拉毛

拉毛的方向包括横向和纵向，时间是初凝至终凝阶段，拉毛的工具是长柄塑料拉毛器或毛刷，拉毛的深度是1.8~2.2mm。

支承层顶面应平整，其表面平整度应达到7mm/4m，顶面高程+5mm，-15mm，其它外形尺寸指标应满足《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）的要求。标高控制为正误差，从而节约CA砂浆（成本较高），为单位创收创效。支承层施工的允许偏差、检验数量及检验方法应符合表1规定。

表1 支承层施工的允许偏差、检验数量及检验方法表

3.4 支承层横向切缝

混凝土凝固后，就可进行支承层的切缝处理，并且不能在混凝土浇筑施工结束一天后再进行此操作，切缝时控制间距在2~5m之内，以支承层厚度的1/3为基准，切缝深度一定要大于此基准，且切缝时应注意断面和轨道中心线处于垂直状态。

3.5 支承层养护及拆模

在夏季进行路基支承层作业时，应先将塑料薄膜覆盖在上面，并将土工布覆盖在上面，防止水分流失。而在冬季时，将塑料薄膜覆盖在上面后，再覆盖面被，达到保温的效果。养护时间应控制在＞24h，养护时间＞7d。侧模与端模在混凝土强度＞2.5MPa，表层与棱角不会由于拆模出现受损现象的时候，就可以拆除。

4 施工质量标准

4.1 模板施工质量标准

一定要严格控制模板施工时的安装精度，只有精度达到相关标准，支承层顶面高程才可以真正满足±5mm的标准。当然，模板安装完后，还应根据设标网的标准，对模板顶高程进行严格的核查，若是顶面高程的偏差超出允许范围，就要进行有效的调整，一定要符合±5mm的标准，详见表2。

表2 模板安装允许偏差和检验方法

4.2 混凝土施工质量标准

如表3所示为混凝土支承层外形尺寸允许偏差及检验方法。

表3 混凝土支承层外形尺寸允许偏差及检验方法

5 路基支承层施工常见问题及注意事项

5.1 边缘坍落

产生边缘坍落其实是因为模板边侧角度出现了偏差，根据混凝土的坍落度调试预抛高，并不符合相应的要求；还有另一个原因，就是摊铺机摊铺的效率太小，这就会导致振动棒振动强度对已经铺好的边侧造成极大的影响，然后产生这种现象。

5.2 倒边、麻面

倒边及麻面均是由于混合料中的砂浆、骨料产生了严重的离析问题，前者是由于边缘产生了离析问题，后者是因为中间出现了离析问题，而假若混合料坍落度太小，同样会产生倒边的现象，可见坍落度的控制尤为重要。

5.3 摊铺路面高度

引导线会在很大程度上影响摊铺路面的实际高度，所以安设基准柱时，应保持直立的状态，并且相距长度应控制在特定范围。柱上的引导线应始终紧绷，不能产生下垂、跌落的问题，操作过程中，不可以和钢丝线接触。可见，在实际作业中，应控制坡度位置的改变。

5.4 混凝土运输

混凝土在实际运输时，一定要选用自卸式的小型汽车。其根本原因是若是使用大车型的运输工具，就会导致混合料在实际卸载时，面积超过规定程度，或是直接大于摊铺机履带宽度。如此，要借助人工形式，重复对混合料进行施工，会使人工费用提升，并且会降低摊铺的质量及实际效率。

5.5 原料分布

（1）在实际作业时，原料的分布尤为重要，是作业效率及质量的决定性因素。鉴于此，在进行原料分布时，应选择中小型履带式挖掘机，并且运用经验丰富的司机。

（2）在实际施工中，履带式挖掘机并未接触混合料，所以也就不会产生履带卡死的故障。

（3）挖掘机和自卸车的运行及施工具备一定的独立性，进而使施工效率得到强化。

5.6 混合料

假若在实际运输中，混合料太稀，就应把料卸在距滑模机相对较远的区域，假若水分蒸发彻底之后，而混合料符合相关要求，就可以开始布料；假若混合料中粗骨料太集中，就应在第一时间分散原料。

5.7 滑模机摊铺

（1）假若滑模机的摊铺速度太小，就会产生“爬行”问题，摊铺机窜动，形成极大的冲击力，降低摊铺质量。

（2）一定要动态检测支承层表面效果，假若产生粗糙现象，就应针对相应的数值进行有效的调整，设定表面高度。

（3）在曲线地域展开原料分布时，应控制外边缘的混合料高度，相对于内边缘，应高些，这样摊铺机在作业时，才能有效碾压支承层，使支承层的效果及质量得到有效保障，进而有效保障工程的整体质量。

（4）在实际操作中，若某一履带未着地，就应在第一时间针对路基状况进行检查。假若路基产生松、软、不夯实的状况，就应借助木板完成加长铺设的施工，进而使摊铺的安全性得到保障，防止产生车辆陷落故障。

（5）摊铺机运行时，由于机械方面的因素，会产生明显的晃动，鉴于此，应重视防范传感杆滑落到基准线外。

6 结束语

综上所述，基于对该高速铁路路基CRTS-I板式无砟轨道支承层的建设分析，文文提出一套科学的施工技术，有效提升高铁路基支承层施工质量及水平，以期为类似工程提供切实有效的参考。

参考文献

[1]王军红．CRTSⅡ型板式无砟轨道路基支承层施工控制[J]．山西建筑，2011，（18）：135-136．

[2]胡华军，白舰兵，关飞．无砟轨道路基支承层施工技术[J]．铁道建筑技术，2008，（S2）：237-239，282．

收稿日期：2018-04-18

作者简介：张健伟（1983-），男，河南周口人，中铁（贵州）市政工程有限公司工程师，研究方向：高铁施工。