基于“冲突解脱”的民航空中交通管制员工作负荷分析

空中交通管制是我国目前工作压力较大的职业之一，管制员的工作负荷也一直是行业内关注的焦点问题。客观、公正、合理的工作负荷评价方法能够提升管制员的工作热情，促进工作积极性，对安全保障具有重要的促进作用。本文首先介绍国内国际目前比较普遍的评价方法，对其进行比较分析，然后提出“冲突解脱”这一概念，分析冲突类型，最后得出冲突解脱工作负荷评价公式。

1　管制员工作负荷评价方法及其优缺点

1.1　以管制时间作为评价工作负荷的标准

以管制时间评价工作负荷的做法比较普遍，国际国内也都普遍实施“小时费”薪金制。在这种制度下，工作量和工作时间产生了直接关系。“小时费”制度能够很好地量化解决工资分配问题，但也存在几点不足：一是不同飞行态势地区执行同样的“小时费”制度，致使我国经济发展程度高，飞行密集的地区管制员薪酬性价比反而低于发展程度一般，流量较少地区的管制员，不利于人才向经济发达地区流动，这与我国整体发展相违背。二是同一飞行态势地区执行同样的“小时费”制度造成时间上的不合理。众所周知，航班流量和人们的出行习惯有密切联系。因此，国内目前的航班基本上是晚上多于早晨，下午多于上午。因此，一天之内执行同样的小时费标准，会使得流量较大时工作积极性不高，不能较大程度提高工作效率。

1.2　以通话量作为评价工作负荷的标准

管制员通过无线电波指挥飞机，这种标准认为说得多，也就干得多。根据管制一线长期观察，不难得出这样的结论：以通话量作为评价工作量的标准，在能力相当的管制员群体里合理，在能力不相当的管制员群体里不合理。实践证明：管制能力较强的管制员的通话量要少于能力一般者，而且飞机越多，这种差异越明显。显然，对于所有人执行一个小时费标准是不合理的。如果以通话量作为评价标准，反而会导致弄虚作假，适得其反。

1.3　以指挥架次作为评价工作负荷的标准

这种标准认为飞机指挥的越多，也就越累，工作量也越大。这种标准看似合理，但实质上对空管工作有本质上的误读。一是在实际指挥中，每一个指令都是大脑思考的结果，以体力劳动的计件制来评价脑力劳动，是不合理的；二是飞机多，但是都井然有序，各行其道，其工作负荷也是不大的。我们的实际生活就能够证明。

以上三种观点都只看到了管制工作的外在部分，没有完全以“脑力劳动”的标准来看待。这三种评价方式在过去有其进步合理的一面，能够较好地解决收入分配不公问题。但在当前的新形势下，这种分配方式对于民航业发展来讲不能很好地吸引人才，不能公正地体现人才价值，因此也不能很好地起到促进行业持续发展的作用。

2　以“冲突解脱”为基础的管制员工作负荷分析

2.1　合理性解释

民航空中交通管理规则规定管制员有两项工作：防止相撞和加速流量。在加速流量这一方面，中国民航有专门的流量管理机构进行战略决策。而对管制员而言，防止相撞是其最主要的任务，也是工作内容的绝大部分。因此，以冲突为出发点，把冲突解脱作为评价管制员工作负荷、工作量有很强的实际意义。

2.2　冲突分类

（1）根据空中交通管理规定和实际运行，我国民航飞行冲突基本可以分为以下三类：

顺向飞行冲突：顺向飞行的航空器之间的冲突，其中顺向飞行（same direction fraffic）是指航空器航迹夹角在0°～45°之间的飞行。

交叉飞行冲突：交叉飞行的航空器之间的冲突，其中交叉飞行（crossing traffic）是指航空器航迹夹角在45°～135°之间的飞行。

逆向飞行冲突：逆向飞行的航空器之间的冲突，其中逆向飞行（opposite direction traffic）是指航空器航迹夹角在135°～180°之间的飞行。

（2）与天气的冲突。天气是影响我国民航运输的不可抗拒的重要原因，其严重程度直接影响航班安全和运行效率。航空器在飞行中需要躲避危险天气，以防止危害乘客生命财产安全。因此，指挥航空器躲避危险天气也是航空管制员的一项重要工作。在恶劣天气的管制指挥中，管制员的相当一部分精力要放在处理天气与航班的冲突中。

（3）由于大流量导致的资源有限性冲突。资源有限性大致分为三部分：波道资源的有限性，空域资源的有限性，管制员精力的有限性。管制员通过无线电信号实施陆空通话，无线电频率成为其通话的载体。目前国内采用半双工（half duplex），即PPT（PUSH-TO-TALK），一问一答模式。因此，在飞机过多时，管制员将无法及时发出指令。空域是实施管制的空间，飞行的航空器之间必须保持规定的横向、纵向或垂直间隔^[3]。因此每架航空器就占有一定的空间，航空器所占空间的总和不能够大于空域空间。管制员是实施管制的主体，其工作状态和精力大小直接影响着管制本身。飞机过多会导致管制员难以兼顾，影响指挥效率。

（4）与其他飞行活动的冲突。在我国的空域内不仅有民航班机飞行，还有一部分通用航空和军航运输飞行。这三者之间也会产生潜在飞行影响，解决这部分冲突也是航空管制员的工作之一。随着通用航空快速发展和低空开放节奏加快，处理这部分冲突也会越来越频繁。

2.3　管制员工作负荷分析

（1）假设空域内有且只有一架飞机，那么这架飞机的整个管制过程产生的工作量就是一个定值K。当管制席位固定，那么这个K就是一个定值，无论任何管制员进行指挥，其劳动量都是一样的。当然，不同席位之间肯定有差异，但就某个特定席位来讲，K是可以确定的。管制员的工作量就是：

W=K

当该空域内有N架飞机，而这N架飞机之间互无影响时，工作量为：

W=N×K

（2）假设这N架飞机之间产生了M次飞行活动冲突，工作量为：

W=N×K+M×F（F为解决每个飞行活动冲突产生的工作量）

如果再把M此飞行冲突细分，可以分为M1次顺向冲突，M2次交叉冲突，M3次对头冲突，那么相应的工作量为F1，F2和F3。其中M1+M2+M3=M，F1＜F2＜F3。那么工作量为：

W=N×K+（M1×F1+M2×F2+M3×F3）

（3）假设在这N架飞机中，产生可K次与天气的冲突，假设解脱每次冲突工作量为L。那么工作量为：

W=N×K+（M1×F1+M2×F2+M3×F3）+K×L

（4）与其他飞行活动的冲突。我国管制员不仅要负责对民航飞机的指挥，还要对部分军用航空，通用航空，特殊飞行进行指挥或提供航空情报服务。因此这一部分也会消耗管制员的一部分精力：

W=N×K+（M1×F1+M2×F2+M3×F3）+K×L+G×T

其中，G为冲突数量，T为解决单个通用飞行冲突的工作量。

（5）大流量下的管制负荷分析。假设Z为该空域的饱和架次数，由于波道资源、空域资源和管制员精力的有限性，那当增加一架飞机时，便会与这三种有限性产生冲突。具体分析如下：

增加一架飞机时，该飞机会和之前的Z架飞机产生三种冲突：

W=A×Z+B×Z+C×Z

A、B、C分别为与波道资源，空域资源，管制员经历产生的冲突导致增加的工作量。

当增加两架飞机时：

W=（Z+1）×（A+B+C）+Z×（A+B+C）

当增加三架时：

W=（Z+2）×（A+B+C）+（Z+1）×（A+B+C）+Z×（A+B+C）

当增加F架时：

W=（A+B+C）×{（Z+0）+（Z+1）+（Z+2）+…+（Z+（F-1））}

等差数列求和后为：

W=1/2×（A+B+C）×（F×（2×Z+F-1））

2.4　冲突解脱负荷指标

表1　冲突解脱指标

即，工作负荷是无冲突管制负荷与冲突解脱负荷之和。

3　结语

以上介绍的理论分析和评价方法，是基“冲突解决”这一基本原则，强调了管制工作的内在思维过程和重点，以脑力劳动来正确看待管制行业。本文认为，这一基本思路和方法能够有效地弥补单独以架次、通话量、时间来评价管制员工作负荷的片面性。以“有无冲突”“冲突复杂程度”作为决策依据，更加体现了管制员的工作价值，充分表达了对管制工作的认可。另外，该评价方法能够更好地体现按劳分配原则，是一种对管制负荷的动态表达，能够较大程度地促进工作积极性、主动性和创造性，提高了劳动产生效率。另外，解决冲突能力作为重要考核指标，抓住了民航安全的主要矛盾，能够更加有效地保障安全。

参考文献

[1]民用航空空中交通管理规定[S]．2001.

[2]张喜．城市轨道交通信号与通信概论[M]．北京：北京交通大学出版社，2012.

[3]中华人民共和国飞行基本规则[S]．2007.

[4]杜栋．基于01-09标度的AHP再研究[J]．系统工程与电子技术，2001，（5）.

（作者系中国民用航空西北地区空中交通管理局空中交通管制员）